| 上世紀(jì)80年代，從北京到改革開(kāi)放最前沿的廣東南部的2400公里中，僅有京廣、京滬兩條鐵路連接南北。買(mǎi)票難、運(yùn)貨難、沿線革命老區(qū)脫貧難，鐵路運(yùn)輸瓶頸嚴(yán)重制約了國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。
在百姓的期盼中，中國(guó)鐵路史上工期最緊、一次性建成里程最長(zhǎng)的鐵路大干線——京九鐵路，于1996年9月1日通車(chē)運(yùn)營(yíng)。沿線百姓送給京九鐵路一個(gè)愛(ài)稱(chēng)——“大京九”。
十余年過(guò)去了，“大京九”不負(fù)眾望。截至2006年，累計(jì)完成旅客發(fā)送量3.68億人，貨運(yùn)量2.46億噸，以全路3％的營(yíng)業(yè)里程，完成了全路7.0％和4.4％的客貨周轉(zhuǎn)量。統(tǒng)計(jì)顯示，京九鐵路每產(chǎn)生1元直接增加值，就會(huì)拉動(dòng)沿線地區(qū)相關(guān)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生5.7元的增加值，一條以京津冀、粵東南經(jīng)濟(jì)聚集區(qū)為雙龍頭，以江西昌九工業(yè)走廊為腹地的“大京九”經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)帶正在崛起。
幾代人的企盼，3年鋪通近2400公里
1996年9月，“大京九”開(kāi)通運(yùn)營(yíng)次日，首列北京至深圳的１０５次列車(chē)駛進(jìn)江西井岡山站時(shí)，老區(qū)沸騰了。許多老人從山中蹣跚幾十里趕到火車(chē)站，就是為了看看盼了幾十年的火車(chē)。
京廣鐵路建成以前，東部沿海地區(qū)客貨需求激增，客運(yùn)量和貨運(yùn)量較新中國(guó)成立初期增長(zhǎng)了十幾倍，而僅僅依賴(lài)京滬線與京廣線，鐵路運(yùn)輸能力只增加了兩三倍。廣東省每年調(diào)入的物資只能運(yùn)進(jìn)37％，調(diào)出的商品只能運(yùn)走40％。與此同時(shí)，中部老區(qū)由于長(zhǎng)期不通鐵路，發(fā)展嚴(yán)重滯后。京九鐵路沿線9省市有國(guó)家級(jí)貧困地區(qū)12個(gè)，農(nóng)民人均年純收入最低的只有980元，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于所在省和全國(guó)農(nóng)村的平均指標(biāo)。
1993年，京九鐵路在千呼萬(wàn)喚中全線開(kāi)工。鐵道部把京九鐵路列為“八五”期間鐵路建設(shè)的頭號(hào)工程，組織了21萬(wàn)人的“鐵建騎兵”，一條北起北京、南至深圳、連接香港九龍的“大動(dòng)脈”3年內(nèi)橫空出世。
作為改革開(kāi)放后建設(shè)的規(guī)模最大的南北鐵路大通道，“大京九”頭頂多項(xiàng)桂冠：全長(zhǎng)2397.5公里的京九鐵路干線一次性建成，建設(shè)規(guī)模之大居全國(guó)鐵路之首；從全面施工到全線鋪通，僅用3年，建設(shè)速度之快居全國(guó)鐵路第一；工程土石方2.5億立方米，打通隧道150座，工程量與施工難度鐵路史上罕見(jiàn)。
南北客運(yùn)大動(dòng)脈，東西貨運(yùn)大通道
京九沿線是我國(guó)東中部結(jié)合地帶，在國(guó)家梯度開(kāi)發(fā)戰(zhàn)略中處于溝通南北、承東啟西的重要地位，“大京九”的誕生為緩解運(yùn)輸壓力，增加相關(guān)通道能力創(chuàng)造了條件。
1998年鐵道部將京九鐵路定位為“以貨為主、兼顧客運(yùn)”，它從此成為中國(guó)鐵路貨運(yùn)最繁忙的干線之一。“三西”地區(qū)的煤炭等重點(diǎn)物資，經(jīng)京九線、阜淮線運(yùn)往華東地區(qū)，形成北方地區(qū)通往華東地區(qū)的第二貨運(yùn)通道；朔黃鐵路可以通過(guò)京九鐵路、津霸聯(lián)絡(luò)線，形成到天津港的煤炭運(yùn)輸通道。目前，天津港下水煤炭中，約有35%是經(jīng)由京九鐵路運(yùn)達(dá)。
同時(shí)，京九線使京滬鐵路可以騰出更多能力承擔(dān)旅客運(yùn)輸。有了“大京九”的分擔(dān)，京廣鐵路目前開(kāi)行的客車(chē)對(duì)數(shù)比1997年增加了約一倍，通達(dá)的時(shí)間縮短了近8小時(shí)。
京九鐵路還帶動(dòng)了東西方向的鐵路拓展，有利于加強(qiáng)京九沿線各省市與相鄰省市之間的聯(lián)系。截至2006年，京九鐵路累計(jì)完成旅客發(fā)送量3.68億人，貨運(yùn)量2.46億噸，平均客貨運(yùn)密度分別是全路平均的2.34倍和1.44倍。
由于南北方向新增加了這樣一條雙線大能力運(yùn)輸通道，鐵路網(wǎng)整體運(yùn)輸保障能力也得以增強(qiáng)。1998年特大洪災(zāi)期間，2001年6月華南地區(qū)連日暴雨期間，今年初雨雪冰凍災(zāi)害期間，京九鐵路都為疏導(dǎo)滯留旅客做出了重要貢獻(xiàn)。
脫貧致富發(fā)動(dòng)機(jī)，沿線發(fā)展主軸線
如果不是“大京九”，革命老區(qū)江西贛州的果農(nóng)們無(wú)法想象，自己會(huì)培育出一個(gè)種植面積世界第一、年產(chǎn)量世界第三的臍橙主產(chǎn)區(qū)。贛州臍橙不但走進(jìn)了國(guó)內(nèi)大中城市，而且闖入東南亞、歐洲、中東、北美等國(guó)際市場(chǎng)。果農(nóng)們感嘆，“山溝溝里火車(chē)跑，果子變成金元寶。”
贛州臍橙業(yè)只是“京九效應(yīng)”的一個(gè)縮影。截至2006年底，京九鐵路運(yùn)營(yíng)10年創(chuàng)造直接增加值累計(jì)約1244億元，拉動(dòng)沿線地區(qū)產(chǎn)生增加值累計(jì)約7765億元，“大京九”被鐵路沿線百姓喻為“脫貧致富的發(fā)動(dòng)機(jī)”。
京九鐵路使沿線貧困地區(qū)農(nóng)民人均收入加速攀升。由于京九鐵路直接和間接地降低了農(nóng)業(yè)生產(chǎn)成本，2005年鐵路沿線部分地區(qū)主要農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)量比1995年增長(zhǎng)了23.3%，比全國(guó)增長(zhǎng)率14.2%高出9個(gè)百分點(diǎn)。在開(kāi)通后的10年間，京九沿線地區(qū)工業(yè)產(chǎn)值、工業(yè)增加值分別增長(zhǎng)了1.8倍、2.7倍，沿線城鎮(zhèn)化水平提高了12個(gè)百分點(diǎn)，沿線67％的國(guó)家級(jí)貧困縣地區(qū)農(nóng)民人均純收入增長(zhǎng)率超過(guò)了全國(guó)平均增長(zhǎng)率。
更令人振奮的是，一條以京津冀段、粵東南段為雙龍頭，以昌九工業(yè)走廊為腹地的京九鐵路經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)帶初見(jiàn)雛形，并逐步成為沿線省份重要的發(fā)展軸線和經(jīng)濟(jì)載體。隨著商丘、聊城、阜陽(yáng)等一批新興區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)極的迅速崛起，“大京九”作為區(qū)域發(fā)展的主引擎，還將發(fā)揮更大的潛能。
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